中国最大的民营快递公司顺丰速运（集团）有限公司（下称顺丰）有意包下武广高铁每天发车前开出的一列空车，谈判从2010年开始，起初广州铁路（集团）公司（下称广铁）缺乏兴趣，直至去年铁路改革开始酝酿之后因铁道部施压，广铁态度才变得积极一些。真正拉货上量，则是在今年铁路货运组织改革启动之后。广铁内部人士坦承，因涉及跨局财务结算，且牵涉利益方过多，内部缺乏有效的协调途径和激励机制，广铁内部对这个订单并不看重，认为麻烦大过收益。

　　这个例子凸显了中国铁路总公司面临的尴尬局面：随着越来越多的高铁线路开通，高铁为铁路货运腾出的运能空间越来越多，但各铁路局没有动力将这些运能转化为实际收入。

　　自今年3月以来，中国铁路的货运量持续下降。中国铁路总公司最新公布的数据显示，1月至5月铁路货运总发送量、周转量分别同比下降3.1%，降幅较1月至4月的2.2%进一步扩大。

　　与之相反，公路货运量却在逆势增长。中国的铁路货运系统过去习惯于运送“黑货”——即煤炭、焦炭、钢铁和矿石等大宗商品，这占了整个铁路货运量的98%；家电、服装等俗称“白货”的商品仅占2%。在熟悉中国铁路货运结构的业内人士看来，铁路货运量的下降和公路货运量的上升反映了两个问题：一是中国宏观经济形势严峻，因为大宗商品的需求主要受宏观经济形势影响；二是中国垄断的铁路系统在与相对开放的公路运输的竞争中，正在节节败退。

　　除了客运，中国铁路与公路、民航竞争的主战场就是货运中的“白货”市场。与大宗商品运输不同，运送家电、服装等“白货”，需要面对大量的中小客户，根据客户的不同需求灵活地安排运输计划，而这恰恰是垄断多年的铁路体系最不擅长的打法。

　　发改委一位官员近日对财新记者直言：“货运价格这两年一直在调高，但铁路发送量一直在下降（2012年下降0.7%），货运周转量一直在下降（2012年下降0.9%），这完全是铁路系统的内因所致。”

　　伴随中国经济进入盘整期，“黑货”运输需求的停滞甚至下降已成定局，对铁路而言，未来的收入增长空间只能来自“白货”市场。6月15日，中国铁路总公司启动货运组织改革，将原来控制在中铁快运股份有限公司、中铁特货运输有限责任公司和中铁集装箱运输有限责任公司（下称中铁集装箱）三家子公司手中的车辆、集装箱等资产移交到路局，准备以路局为主体，通过改革在铁路货运上打开局面。

　　设想很美妙，但来自路局的各种反馈信息显示，这场改革对于整个铁路系统无异于一场再生运动，推出的改革措施还没有真正触及铁路内部运行机制，不彻底改变内部激励制度，将经营权、调度权下放，让路局成为真正独立的竞争实体，铁路货运的增长将只是幻想。

　　疲软的“黑货”

　　2012年，中国铁路货运量13年来首现负增长。进入2013年以来，铁路货运有效需求仍不足，各铁路局请车、装车总量持续下降，在最近的两个月，降幅还在扩大。与此形成鲜明对比的是，公路、水路等运输量持续上涨。交通运输部公布的数据显示，1月至5月公路货运量和周转量同比分别增长11.3%和13.1%；水路货运量也增长了6.6%，但周转量下降了0.3%。公路、水路等其他运输方式正在蚕食铁路货源。

　　中国铁路货运长期依赖煤炭。在今年1月至6月总共19.41亿吨的铁路货运总发送量中，有58.58%来自煤炭。在以运煤为主的货运主导思路下，铁路系统面对货运量持续下降时，首先想的还是以煤运拉动，但结果不理想。

　　太原铁路局人士告诉财新记者，大秦线是煤炭重载铁路，只有653公里的长度却担负着全国五分之一的运煤量，是世界上最繁忙的货运铁路，长期一车难求；但自2012年下半年起也一反常态，运量稳中有降。太原铁路局曾多次召开大秦线货源组织会议，要冲刺铁路运量。但2013年1月至2月，大秦线完成运量7376万吨，同比仅增长1%，侯月线完成2890万吨，同比下降0.4%。

　　在上述发改委官员看来，中国铁路货运过于依赖煤炭，煤炭运量一下降，运量就下降，这源于铁路系统的计划经济思维，自身经营意识不够，内部市场观念不强，无论客运和货运都如此。

　　这位官员对财新记者表示，宏观经济增速的放缓和煤炭供求关系的转变，是煤炭运量下降的根本原因，原铁道部不可能以一己之力扭转形势。中国经济处于转型之中，钢铁业整体疲软，需求下降，逆转了煤炭的供求关系。此外，近十年推行的煤电一体化令一些发电企业不再千里迢迢地运煤，而在煤炭采集地或集散地建厂，发电后直接上网，因此部分减少了对煤炭运输的需求。

　　前述太原铁路局人士认为，原铁道部过去常年回避“白货”运输问题，同期公路、水路、航空运输得到长足发展，形成了市场化运输体系，导致铁路货运的市场空间逐步被蚕食。

　　铁路部门并非不知道“白货”货源对货运量有巨大提升空间。

　　中铁集装箱内部人士曾对财新记者透露，该公司曾做过一份中国与发达国家铁路集装箱化运输对比调查，结果显示，发达国家的铁路集装箱运输占铁路货物运输比重高达30%-50%，比如，美国部分铁路公司已接近50%，英国为30%，法国为40%，日本为33%，而中国仅为2%略强，大量的适箱业务流向了公路。

　　在2013年铁路改革中刚刚成立的中国铁路总公司已意识到这一点，将提升货运量的筹码压在“白货”上，启动了主要针对“白货”运输的货运组织改革。然而，改革的效果仍有待于各种改革措施的进一步落实。

　　顺丰一车难求

　　对于提升“白货”运输运量，铁路部门多年来选择回避，有其苦衷。中国铁路在政企合一的垄断体系下运行多年，冗员严重、效率低下，要改变与市场脱节的问题绝非一日之功。

　　现在铁路改革刚刚迈出政企分开的第一步。刚成立的中国铁路总公司机关内设10个部5个局；下辖18个铁路局（公司），2家上市企业，3个直属专业运输公司，以及研究、投资、出版、勘察、金融5家公司；还拥有中国铁路文工团、中国火车头体育工作队等23家事业编制单位。与“大而全”的组织结构相对应的，是服务质量差，客货营销管理薄弱，没有直接面向市场、满足顾客需求的客货经营组织系统，也没有高素质、高层次的营销管理人才从事客货营销策划和组织工作。

　　此外，中国铁路总公司仍然沿用了实行多年的收支两条线政策，铁路局即使亏损也不影响其正常开支，基层缺乏减员增效的动力，无法与以小、快、灵着称的公路、水路等运输方式正面竞争。一个有意思的现象是，在2013年1月至5月国家铁路货运周转量同比下降3.1%的同时，非控股合资铁路和地方铁路却分别逆势增长12.6%和10.3%。

　　此前，武广高铁开通后，为确保安全，每天正式发车前会空跑一趟列车。顺丰有意包下这趟车，从2010年开始谈，谈了许久，因广铁不积极，未果。直到去年年中铁路改革开始酝酿之后，铁道部施压，谈判才取得进展，但真正拉货上量也是在此次货运组织改革启动之后。

　　此次货运组织改革后，中国铁路总公司在原六项货运业务中增加了一项高铁快递，即利用高铁列车和载客动车组列车提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。广铁内部人士对财新记者介绍，自2012年3月10日始，广铁集团向多家物流企业提供高铁快递业务，2013年5月9日又开通了深圳北站至长沙南站的高铁快递业务。目前，广州、深圳两地至长沙每天的高铁快件业务量在15吨左右。

　　高铁快递正在起步，但距离市场的希望还很遥远。上述广铁集团人士对财新记者透露，顺丰包下的这趟列车是从广州至武汉的武广高铁全段，此线路涉及跨局运输，需要广铁集团、武汉铁路局和顺丰三家谈判，再将方案报送总公司。由于涉及跨局财务清算，利益方较多，很难谈下去。在此次货运组织改革中，广铁集团高铁快递业务只开通了其负责的武广高铁深圳、广州至长沙段，不涉及跨局业务清算，执行起来比较简单，但地域的局限性使高铁快递的业务量打了很大折扣。

　　现在，顺丰的单子虽然在铁路改革的大背景下得以谈成，但广铁具体执行部门人士坦承这只是个案，广铁内部对这个订单，甚至对“白货”并不看重，因为“白货”运输麻烦多，收益小，且收支两条线的管理使得基层路局很难直接看到收益。以顺丰这单为例，由载客动车组列车提供快递业务，一趟车装不了多少货，赚钱有限。且空车涉及利益方太多，车务、机务、车站等参与各方都要协调，由谁去协调，利益谁享，责任谁担很难分清。业务发起人、协调人不仅很难从中得到实实在在的利益，一旦出现安全问题还要承担责任。运货过程中要派专人盯车。在只有责任，没有利益的情况下没人愿意组织协调。

　　广铁集团是中国首个试点“公司化”的铁路局，政企分开试点已20年，高铁快递业务的推广都如此艰难，其他仍未改制的铁路局可想而知。

　　前述广铁集团人士直言，此次货运组织改革提出多项措施，以期提高运输组织效率，但唯独没有改变收支两条线，设立内部激励机制，这将是一系列改革措施在实施中遇到的最大难题。铁路员工对于扩大货源没有积极性。有车站基层职工对财新记者表示，“虽然货运组织改革了，但干多干少目前还是一个样，收入没有和业绩挂钩，多干出了事还要扣钱。干活越多，出事的几率越大，少干一份，就少担一份风险。”因此，在基层甚至出现小货主主动上门还被挤兑走的现象。

　　那些既得利益者们

　　实际上，在此次货运改革中，对于具体的协调机构有明确安排，即在中国铁路总公司下属系统建立“前店后厂”模式。上海铁路局的一位业内人士告诉财新记者，“前店”是各路局成立的货运营销中心，主要负责货运市场策划、产品开发销售、受理客户需求和内部生产协调；“后厂”指车站，负责装车和挂运。但在实施中，“前店”仍有流于形式之嫌，诸如“点装”费、无发票收费等痼疾仍大量存在。

　　上述业内人士介绍说，上海铁路局下属的货运营销中心由原路局货运部门和多经公司、装卸公司等合并组成。货运营销中心有来自多经公司、装卸公司的正科级干部20多人，副科级干部50多人，此外还有一部分以工代干的人员；来自路局货运部门的正科级干部仅有三四人，副科级干部不到20人。这么多干部，岗位有限，用谁不用谁，货运营销中心如何安排是难题。而且，无论怎么安排，来自原多经企业的干部都比来自路局的多，而路局的干部一向看不上多经公司的干部，将来难免扯皮。

　　在北方一家铁路局任职的一位人士也对财新记者表示，虽然当前各路局都成立了货运营销中心，加之铁路货运量下降，铁路内部通过倒卖车皮寻租的空间有所减少，但并未绝迹。据他所知，一些站段的货运营销中心流于形式。中国铁路总公司就货运组织改革对外承诺“随到随办”而不是“随到随发”，对某些时效性较强的货物，先发后发对货主来说至关重要。这时，货主只有暗中向关键人物送钱搞“点装”，才能迅速请到车皮装运货物，保证准时、准点、全额、安全地发送到达。

　　这位消息人士还透露，货运组织改革前，货主到车站发货，的确收费项目繁多，包括有发票的收费和没有发票的收费。无发票项目收费进入一些部门的小金库。改革后，“一口价”将多种收费并入一起开票，但无票收费仍存在，货运部门仍用种种借口收取相关费用。他还透露，货主和货运部门就类似无票收费甚至达成了默契：如货主在“一口价”明示收费项目中不索要发票，收费可以适当减少，这些收入最后进入了某些关键部门或个人的口袋。他说，目前铁路仍有许多运力，装在少数掌握了权力的既得利益人的口袋里。这些既得利益人是货运组织改革最难破解的坚冰。不彻底打破其利益，改革很难持久。

　　前述广铁内部人士坦言，不做路局层面的公司化改革，在现有组织结构下想推货运业务没戏。

　　郑州铁路局一位内部人士对财新记者称，1998年亚洲金融危机时，铁路货运也遭遇过大幅下滑。时任铁道部部长傅志寰借此在全路推动了以货运营销为主题的货运改革。但好景不长，2000年之后，中国经济进入新一轮快速增长阶段，铁路货运形势逆转，此后连续多年高速增长，货运改革不了了之。这次改革的中断，创造了一个极坏的先例，没有兑现的承诺，让众多货主对铁路改革失去信心。

　　他认为，货运改革是一个非常复杂的过程，以往改革的失败教训和现实都表明，铁路要改的不是形式，“铁老大”观念不改，改革难成。“货运组织改革对于铁路系统来讲，不啻于一场再生运动。”■